Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Big bird forum!

Moderator: Moderator-groep

Gebruikersavatar
greencan
Site Admin
Site Admin
Berichten: 3562
Lid geworden op: 06 jan 2007, 01:12
Locatie: Castricum

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door greencan » 12 okt 2011, 16:51

Xolon schreef:
Bartflyer schreef: Landing airport weight? Wat doet het gewicht van het vliegveld waar je op land er nou toe? :mrgreen:
Heel veel!

Naast dat je moet controleren dat je niet boven je structureel landingsgewicht zit, moet ook de baan het gewicht aankunnen (vandaag op Murcia geland wat een max landingsgewicht van 70.000kg heeft). Naast alle gewicht limieten zit er ook een financieel plaatje aan vast. Zo worden de landingsgelden bepaald aan de hand van je landingsgewicht (net als de Nederlandse wegenbelasting :mrgreen: ). Bij RYR proberen wij daarom altijd met een max gewicht van 66.9 te landen. Onze engineers kunnen het gewicht evt. verhogen naar respectievelijk 69.9 of 74.9, afhankelijk wat nodig is m.b.t. mee te nemen belading/brandstof.
jeremykou schreef:Plus hoe zwaarder je bent, hoe meer lengte baan je nodig hebt. Je gewicht kan dus ook limiterend zijn voor je baanlengte die je hebt. Aer Arann (waar ik mijn training nu volg) heeft bijv. voor de ATR 72-500 een max. gewicht waarmee ze op Sligo mogen landen. Dit veld is "leuk" trouwens, vooral in winternachten. Het veld heeft aan de ene kant een NDB approach met een minimums van 500ft en aan de andere kant 1000ft. Als de wind nou verkeerd staat en je hebt een wolkenbasis op 700ft dan kun je dus alleen een circling maken. Leuk inderdaad, in een koude winternacht met regen en wind en een baan van 1000 meter lang. Het enige wat je dan ziet is een verlichte baan in een volledige donkerte ernaast. Maarja is een captain's landing only, dus heb ik geen last van... :dup:
Bartflyer schreef:Ooo op zo'n manier.
Dan ff een hele gekke vraag, typisch iets voor zon kind van 17: zou je hem alleen op zn trim van de grond kunnen krijgen? dus VR=oeps,gustlock zit er nog op -> dan maar trimmen.
Zou je de lucht in komen?

Ik denk áls je de lucht in komt, dat je dan bijna gelijk begint te stallen, maar het is een beetje een onrealistische vraag, maar ik vraag me gewoon af of die trimsnelheid en dat vlak groot genoeg is om zoiets uit te voeren.

Trim: hoe weet ik hoeveel graden ik moet trimmen en hoe weet ik hoeveel graden ik getrimd heb (meer naar de 737 toewijzend, daar ik het meer nodig heb als de atr)


@Xolon: zo werkt het op een zeeschip ook: de havengelden worden aan de hand van je ...gewicht (dacht je totaalgewicht of het gewicht van je lading, maar denk t 1e) bepaald.
Ik intrepeteerde de zin: Landing Airport Weight als het gewicht van het vliegveld zelf(!) dus hoeveel ton de terminal weegt enzo ... :tap:

Maar: als een baan 70 ton aankan, en je hebt een vliegtuig dat 69.9 ton weegt..
Je hebt een negatieve verticale beweging, dus je vliegtuig zal geen 69.900 kilo wegen voor die baan, maar meer op het moment van touchdown (want daar heb je die verticale beweging)
Of is het gewicht wat die baan kan houden daarop berekend?

Daarbij heb je (737 voorbeeld) 2hoofdlandsingsgestellen en een neuswiel (zeg ik dat zo goed) aan boord van een zeeschip spreken we dan over de dekbelasting in t/m2, zit er bij zon baan ook geen limiet?
Ik kan me voorstellen dat een 747 best 20 ton zwaarder mag zijn dan een 737 met een kleiner contactoppervlak met de baan.

Maar dat heeft te maken met het scheuren van het asfalt, het feit dat de grond onder de baan bij een bepaald gewicht ook gek gaat doen speelt natuurlijk ook een rol ...

(at) jeremy weer ;) Ja dat is zo.. achja.. lsatige approaches horen erbij.. :) is weer een uitdaging.
Zou je met goed zicht en lekker weer (ruim begrip, maar je snapt wel wat ik bedoel) als de omstandigheden liever een ILS of een non decision approach maken?
Er word namelijk gezegd liever lui dan moe, maar toch denk ik dat veel piloten voor keuze 2 gaan.
jeremykou schreef:goed weer = visual, hoe dan ook! Dat ding vliegt al genoeg zelf en wij willen ook wel eens wat doen. :wink:

Wat betreft de trim zou ik niet weten, misschien wel, misschien niet. De Take Off Config. Warning neemt ook nog eens de stand van de gust lock mee dus met gust lock opstijgen gaat je sowieso niet lukken. Backup is het heilige woord in de cockpit.
Bartflyer schreef:Backup is overal een heilig woord denk ik zo maar...
Je kunt niet onbeslagen op t ijs komen (zo gaat dat spreekwoord toch?)
Bij een zeeschip is het ook niet van: gas dr op en zie wel waar het schip strand :mrgreen:

Overigens wel leuk om dat van die trim eens met de F1 te proberen, ben benieuwd.
En hoe zie je eigenlijk de snelheden voor flaps intrekken? wel weer even wennen hoor, zo analoog..
Ik overschrijd ze elke keer met 18 knopen ofzo.. en je hebt ook geen speedbrakes en spoilers.. :(

Is het eigenlijk officieel wel een vliegtuig? :hm

Grapje hoor :wink:
greencan schreef:Geweldig dit!
En ook weer een vraag, totaal off topic, of een beetje:
Is het voor die heffing van de ' wegenbelasting' nog van belang welke afslag je neemt?
De eerste , de tweede, of anders?
Als ik spot langs 18R zie ik toestellen vol in de remmen gaan om de eerste afslag te halen, of rustig doorrollen naar het einde van de baan.
Of heeft dat alleen te maken met het achterop komende verkeer?
Bartflyer schreef:Ja het gaat allang niet meer over de ATR specifiek, maar het is wel leerzaam :mrgreen:

Volgens mij heeft dat gewoon te maken met de tijd, tijd = geld, ook in de luchtvaartwereld denk ik.
Hoewel ik me ook wel voor kan stellen dat het over die 'wegenbelasting' gaat.
Waarom zou je betalen voor iets wat je niet gebruikt?

Maar als ik het goed heb (17 jaar hoor) dan moet je voor je auto toch ook gewoon 1 standaard bedrag per gewicht auto betalen ?
Dan maakt het toch ook niet uit of je 1000 of 10.000 km rijd?
Of je hebt een jeep (meer wegenbelasting) en daar zit je altijd alleen in,
Of je hebt een Fiat panda, helemaal volgeladen met zakken grond die je voor je werk vervoerd
Dan weeg je meer, maar de belasting is lager :fl:

Tip van de dag: als je een grondbedrijf hebt, koop een panda :mrgreen:
Xolon schreef:Wat betreft de t /m2 qua baanlimieten; Om het simpel te houden is het makkelijk om een maximaal totaal gewicht te gebruiken. Ook omdat afhankelijk van je belading en brandstof aan boord je ´weight on wheels´ behoorlijk kan veranderen per vlucht vlucht.
En overal zijn marges in verrekend, dus het is niet zo dat je met een landingsgewicht van 69.9t tegen de limiet zit van 70t. Je mag immers tot 70t landen (waarschijnlijk dat de baan dan iets van 75-80t kan hebben ).

Helaas moet we voor de hele baan betalen, dus een afslag eerder eraf maakt wat dat betreft niks uit. Wel is het zo dat je op drukke velden de eerste (logische) afslag probeert te pakken. Bijvoorbeeld op London Stansted, baan 22, hebben wij de policy om met flaps 40, autobrake 3 te landen (mits de condities het toelaten) om zo de eerste high speed exit te halen. Hoe eerder we namelijk de baan hebben verlaten, hoe sneller de volgende kan landen/opstijgen.


@Jeremy / DFS team: sorry dat ik het topic deels heb vervuild met offtopic gebabbel. Indien gewenst kunnen we dit misschien opsplitsen in een nieuw landingsgewicht topic?
Bartflyer schreef:Omdat er nog een reactie is van het DutchFS team wil ik graag reageren op Xolon, betreffende off topic vragen.
Desnoods pas ik de titel aan ?!

High speed exits? Wat versta je daar onder ?
Exits waar je uit kunt tussen de 20 en 30 knopen, die een kleine hoek met de baan maken ?
Xolon schreef:
Bartflyer schreef: High speed exits? Wat versta je daar onder ?
Exits waar je uit kunt tussen de 20 en 30 knopen, die een kleine hoek met de baan maken ?
Exits waar je de baan in een hoek van 45* kan verlaten in plaats van de standaard 90*. Via de high speed exits mag je met een snelheid van 60kts de baan verlaten (en dan natuurlijk afremmen tot de normale taxi snelheid).
Bartflyer schreef:Wow!
Zit daar dan ook een minimale lengte aan vast, een recht stuk waar je kunt afremmen van 60kn naar 20 kn ?
Kan me voorstellen dat ze zon exit geen 20 meter lang mogen maken...
Afbeelding

Gebruikersavatar
Kevin
Moderator
Moderator
Berichten: 3414
Lid geworden op: 21 jul 2007, 19:14
Locatie: Heerlen
Contacteer:

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door Kevin » 12 okt 2011, 17:05

Vergis je niet in die lengte!
Afbeelding
Overigens volg ik deze discussie met veel plezier, dus ga vooral door! Ik leer graag nieuwe dingen bij! :wink:
Afbeelding

Bartflyer
Senior Instructor
Senior Instructor
Berichten: 763
Lid geworden op: 11 jun 2011, 09:50
Locatie: In de polder

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door Bartflyer » 12 okt 2011, 17:34

Tja ik weet geen getallen >>??
Lijkt me dat zon taxibaan wel een halve kilometer lang kan worden.. ?

normale runway exit is 90 graden (at) 20 knopen of minder dus ?

EDIT: ohja nu kan ik het lezen, bijna 400 meter.
mag ook wel ook met 60 knopen ...

Er zijn trouwens ook taxibanen die onder een hoek van 130 graden ofzo staan, mag je die dan ook gebruiken ?
Groeten Bart,Student Maritiem Officier en luchtvaartgek
vergeet niet mijn blog te bekijken; lees mee op: www[dot]bartpower.reismee.nl

Xolon
Supervisor
Supervisor
Berichten: 1466
Lid geworden op: 15 jan 2007, 22:28
Locatie: Amsterdam
Contacteer:

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door Xolon » 12 okt 2011, 18:04

Ja,

Kijk maar eens naar Bologna, baan 12 (link naar Google maps, zie groene pijl). Afhankelijk van je stand, kan je de korste route kiezen.
Afbeelding
FO Boeing 737-800 | C-47 Grease Monkey

Bartflyer
Senior Instructor
Senior Instructor
Berichten: 763
Lid geworden op: 11 jun 2011, 09:50
Locatie: In de polder

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door Bartflyer » 12 okt 2011, 21:27

Aha, maar als je nou eens 1 taxiway naar links komt, je bent geland, en dan kom je uit de tegengestelde richting van die taxiway, zodat je dus een bocht van .. 150 graden ongeveer moet maken, kies je dan voor die bocht of een afslag verder ?
Groeten Bart,Student Maritiem Officier en luchtvaartgek
vergeet niet mijn blog te bekijken; lees mee op: www[dot]bartpower.reismee.nl

jeremykou
Supervisor
Supervisor
Berichten: 1383
Lid geworden op: 17 jul 2008, 22:13
Locatie: Tussen 0 en 40.000 voet. :-)

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door jeremykou » 12 okt 2011, 21:57

Meestal is er aan het begin van een baan die ook als startbaan gebruikt wordt een normale taxi-way. Schiphol is nogal apart met z'n Polderbaan en ook met de Kaagbaan, omdat de ene kant (36L&24) alleen gebruikt wordt voor starten, en de andere kant (18R06) alleen voor landen. :wink:

In andere gevallen heb je aan het begin van de baan (als er geen taxibaan is) een stuk taxiway waar er gekeerd kunt worden. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het vliegveld van Corfu, of zoals Sint Maarten.
Groeten,
Jeremy


Afbeelding
ASL Airlines Ireland - First Officer A300-600

Xolon
Supervisor
Supervisor
Berichten: 1466
Lid geworden op: 15 jan 2007, 22:28
Locatie: Amsterdam
Contacteer:

Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door Xolon » 13 okt 2011, 09:39

Zoals Jeremy al zei kan je zonder problemen omkeren. Vaak hebben banen een extra stukje asfalt zoals bij St. Maarten. De 738 heeft een draairadius van 27m, een standaard baan is 45m breed. We hebben dus geen enkel probleem om op de baan te draaien. Daarnaast kunnen we zonder probleem ook een 150* exit pakken :)
Afbeelding
FO Boeing 737-800 | C-47 Grease Monkey

Bartflyer
Senior Instructor
Senior Instructor
Berichten: 763
Lid geworden op: 11 jun 2011, 09:50
Locatie: In de polder

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door Bartflyer » 13 okt 2011, 18:06

Okee, duidelijk.
Dat van dat omkeerpunt had ik al vaker gemerkt ja.
Ondanks de ervaring toch moeilijk in te schatten waar het neuswiel ergens is.
Ook met stoppen bij de gate of parking was lastig, tot AES mij de oplossing bood :mrgreen:

Op b737.org.uk inderdaad wat zitten lezen over die radia, wel interessant moet ik zeggen.
Het verschil tussen ieder vliegtuig overigens lijkt ook erg klein, maar met taxieen een behoorlijk verschil.

Maar ach: als je je hele leven op een schip hebt gevaren met de brug voorop, en je komt dan op een kano met de brug achterop, is t ook even wennen :mrgreen:
Groeten Bart,Student Maritiem Officier en luchtvaartgek
vergeet niet mijn blog te bekijken; lees mee op: www[dot]bartpower.reismee.nl

jeremykou
Supervisor
Supervisor
Berichten: 1383
Lid geworden op: 17 jul 2008, 22:13
Locatie: Tussen 0 en 40.000 voet. :-)

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door jeremykou » 13 okt 2011, 19:08

Sowieso is het in een flightsimulator veel lastiger dan in het echt, zelfs in een FFS vind ik het nog pittig. Je voelt gewoon iets anders dan dat je in het echt voelt. Sowieso is zelfs een FFS van een paar miljoen lang niet zo goed als het echte vliegtuig als het op vliegeigenschappen aankomt. Ik vind de ATR sim hier dan ook niet heel geweldig, ik vond de 737-800's van CAE beter...
Groeten,
Jeremy


Afbeelding
ASL Airlines Ireland - First Officer A300-600

Gebruikersavatar
greencan
Site Admin
Site Admin
Berichten: 3562
Lid geworden op: 06 jan 2007, 01:12
Locatie: Castricum

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door greencan » 13 okt 2011, 19:23

Xolon schreef: Bijvoorbeeld op London Stansted, baan 22, hebben wij de policy om met flaps 40, autobrake 3 te landen (mits de condities het toelaten) om zo de eerste high speed exit te halen. Hoe eerder we namelijk de baan hebben verlaten, hoe sneller de volgende kan landen/opstijgen.
Wat dus wel extra rubber en remblokjes zal kosten!
Ik heb zo'n landing meegemaakt met Iberia, en gelukkig heb ik geen kunstgebit. :mrgreen:
Autobrakes 3, hoeveel % scheelt dat voor de levensduur van de banden? Bij benadering natuurlijk, maar het zou me niet verbazen als dat precies bekend is..
Afbeelding

Bartflyer
Senior Instructor
Senior Instructor
Berichten: 763
Lid geworden op: 11 jun 2011, 09:50
Locatie: In de polder

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door Bartflyer » 13 okt 2011, 19:36

Bij de Boeing 737 Zal met autobrakes 3: 3000 PSI hydraulische druk (uit het systeem B dacht ik) worden toegepast, hetgeen ervoor zorgt dat het vliegtuig afremt met 14 voet per seconde kwadraat bóven de 80 knopen, en eronder met 12 voet per seconde kwadraat.

Heeft dat verschil te maken met het toepassen van thrust reverse?

Dit bericht levert echter nog geen antwoord op voor greencan, sorry daarvoor :tap:
Groeten Bart,Student Maritiem Officier en luchtvaartgek
vergeet niet mijn blog te bekijken; lees mee op: www[dot]bartpower.reismee.nl

Gebruikersavatar
v1rotate
Supervisor
Supervisor
Berichten: 1466
Lid geworden op: 11 jul 2010, 16:47
Locatie: Bournemouth, UK
Contacteer:

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door v1rotate » 13 okt 2011, 19:40

Bij terugkomst van onze reis naar Londen landden we op 18C met de 737-400 (KLM), en namen wij toch de eerste high-speed exit. We maakten eerst een keiharde touchdown (ook niet goed voor het rubber..), en vervolgens remden we alsof er een andere kist in tegengestelde richting kwam.
Waarschijnlijk landde deze dan met autobrakes op max.
Misschien kwam dit ook wel door de hoge hoeveelheid vliegverkeer (kerstavond 2010 --> sneeuw, ijs...)
- Living the dream -

jeremykou
Supervisor
Supervisor
Berichten: 1383
Lid geworden op: 17 jul 2008, 22:13
Locatie: Tussen 0 en 40.000 voet. :-)

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door jeremykou » 13 okt 2011, 19:51

Of hij landde hard omdat het glad is.. Over het algemeen willen passagiers altijd een zachte landing, en in hun ogen is de enige goeie landing een zachte, maarja het draait om de veiligheid en je wilt in ijs en sneeuw door de rotzooi heen, op het asfalt, om zo eerder te remmen en eerder stil te staan.

Plus autobrakes op max had hij niet want anders had iedereen tegen de stoelen gezeten... :wink:
Groeten,
Jeremy


Afbeelding
ASL Airlines Ireland - First Officer A300-600

KLM 2006
Supervisor
Supervisor
Berichten: 1023
Lid geworden op: 06 jan 2007, 14:07
Locatie: Heiloo

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door KLM 2006 » 14 okt 2011, 11:56

greencan schreef:
Autobrakes 3, hoeveel % scheelt dat voor de levensduur van de banden? Bij benadering natuurlijk, maar het zou me niet verbazen als dat precies bekend is..
Ik denk niet dat het veel zal schelen in bandenslijtage, maar eerder in remslijtage, aangezien vliegtuigen beschikken over een anti-skid systeem wat ervoor zorgt dat banden nooit stil komen te staan (vergelijkbaar met ABS).

Wel heeft het natuurlijk invloed bij touch-down, aangezien de banden vanuit stilstand met hoge snelheid gaan draaien, terwijl ze ook al worden afgeremd door het auto-brake systeem.
Afbeelding Afbeelding

Xolon
Supervisor
Supervisor
Berichten: 1466
Lid geworden op: 15 jan 2007, 22:28
Locatie: Amsterdam
Contacteer:

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door Xolon » 14 okt 2011, 12:19

Zoals KLM2006 al zei, heeft het remmen weinig invloed op de slijtage van de banden. Met AB3 slijten de banden niet 3x sneller dan bij AB1.

Wat betreft de slijtage, daar hoeven wij geen rekening mee te houden, heb eens begrepen dat wij de banden en remmen zo goed als gratis krijgen. Maar weet niet in hoeverre dit waar is :G: Belangrijker is hoe warm de remmen worden en of deze voldoende afkoelen tijdens de afhandeling. Bij warme bestemmingen wil dit regelmatig een probleempje zijn en moeten we iets langer wachten, voordat we weer kunnen vertrekken.
Bartflyer schreef:Bij de Boeing 737 Zal met autobrakes 3: 3000 PSI hydraulische druk (uit het systeem B dacht ik) worden toegepast, hetgeen ervoor zorgt dat het vliegtuig afremt met 14 voet per seconde kwadraat bóven de 80 knopen, en eronder met 12 voet per seconde kwadraat.

Heeft dat verschil te maken met het toepassen van thrust reverse?
De autobrake zorgt samen met de reverse thrust voor het ingestelde ´remvermogen´. Het systeem houdt geen rekening met de reverse thrust en gaat er vanuit dat de remmen al het werk moeten doen. Zodra je toch een vorm van reverse thrust gebruikt, wordt dit diect in mindering gebracht bij de remmen. Overall rem je dus even hard, maar hoeven de remmen minder hard te werken.
Afbeelding
FO Boeing 737-800 | C-47 Grease Monkey

KLM 2006
Supervisor
Supervisor
Berichten: 1023
Lid geworden op: 06 jan 2007, 14:07
Locatie: Heiloo

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door KLM 2006 » 14 okt 2011, 14:21

Xolon schreef:
Wat betreft de slijtage, daar hoeven wij geen rekening mee te houden, heb eens begrepen dat wij de banden en remmen zo goed als gratis krijgen..
Van banden weet ik dat ze, als ze op zijn, weer terug gaan naar de fabrikant (of een ander bedrijf) voor een vers laagje rubber. Dus er wordt niet een compleet nieuwe band gemaakt, enkel een nieuwe laag aangebracht. Misschien werkt het met remmen vergelijkbaar, dus dat ze gewoon worden gereviseerd. Als het dan ook nog eens 'ruilartikelen' van de fabrikant zijn, die je als het ware van ze huurt en als ze versleten zijn ruilt voor een nieuw setje, dan zou het (voor luchtvaartbegrippen :mrgreen: ) zo goed als gratis kunnen zijn.
Afbeelding Afbeelding

Gebruikersavatar
v1rotate
Supervisor
Supervisor
Berichten: 1466
Lid geworden op: 11 jul 2010, 16:47
Locatie: Bournemouth, UK
Contacteer:

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door v1rotate » 14 okt 2011, 15:42

Xolon schreef: Wat betreft de slijtage, daar hoeven wij geen rekening mee te houden, heb eens begrepen dat wij de banden en remmen zo goed als gratis krijgen..
Gratis?? Gratis bij Ryanair? Vast niet... :lol:

Heb eens iets op Discovery gezien, en die banden gaan inderdaad terug naar de fabriek. Daar worden ze als het ware hersteld.
- Living the dream -

Bartflyer
Senior Instructor
Senior Instructor
Berichten: 763
Lid geworden op: 11 jun 2011, 09:50
Locatie: In de polder

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door Bartflyer » 14 okt 2011, 17:42

Klopt, een nieuwe band zou te duur worden en bovendien iets wat tegenwoordiger belangrijker is: het milieu.

Aha Xolon, jouw verhaal maakt het duidelijk.
Fres=m x a
a= zoals genoemd 12 f/s2 = (1 voet 0,33 meter?!) 3.96 m/s2
m = rond de 200 ton (meestal iets minder zeker? B737-800)

Fres = 200 x 3.96
Fres = 792 N

Door dit simpele natuurkundige formuletje zou dus de resulterende kracht 792 Newton zijn om dat ding af te remmen.

Mijn vraag is dan ook (sorry dat dit zo'n saaie vraag is maar ik vind t wel interessant)
Hoeveel kracht leveren de motoren bij reverse thrust / hoe kun je dat berekenen of opzoeken ?

Dan kun je namelijk ook uitrekenen hoeveel kracht de remmen moeten leveren, toch ? :G:

Waar ik eigenlijk naartoe wil is het berekenen van de kracht op de remmen die nodig is om te stoppen.

Dus dan wil ik eerst willen berekenen welke waarde A (de versnelling / vertraging) moet zijn, rekening houdend met baanlengte en gewicht (moet vast een simpele formule voor zijn)
En dan vervolgens de kracht die de remmen moeten leveren om met dat gewicht, die vertraging, binnen de baanlengte tot stilstand te komen.

Waar ik dus éigenlijk naartoe wil is hoe je weet op welke stand je de autobrakes moet zetten..


En autobrakes max word toch alleen voor emergency gebruikt ???
Groeten Bart,Student Maritiem Officier en luchtvaartgek
vergeet niet mijn blog te bekijken; lees mee op: www[dot]bartpower.reismee.nl

Mad Viper
Supervisor
Supervisor
Berichten: 1855
Lid geworden op: 05 jan 2007, 20:55
Locatie: eerste straat links dan een hele draai op de rotonde

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door Mad Viper » 14 okt 2011, 19:31

Bartflyer schreef:Bij de Boeing 737 Zal met autobrakes 3: 3000 PSI hydraulische druk (uit het systeem B dacht ik) worden toegepast, hetgeen ervoor zorgt dat het vliegtuig afremt met 14 voet per seconde kwadraat bóven de 80 knopen, en eronder met 12 voet per seconde kwadraat.

Heeft dat verschil te maken met het toepassen van thrust reverse?

Dit bericht levert echter nog geen antwoord op voor greencan, sorry daarvoor :tap:
Autobrakes 3 bij de Boeing 737 zorgt voor 2000 PSI druk met 7.2 ft/sec kwadraat vertraging
http://www.b737.org.uk/landinggear.htm#Brakes

Verders mag een band een aantal maal gecoverd worden, geen exact aantal hoeveel, na een tijdje kan het namelijk niet meer. maar hier zijn geen eisen aan gesteld.

Slijtage, ongeveer 80% van de slijtage gebeurt door remmen, niet alleen tijdens de landing remmen we, ook bij taxiën bijv. 10% ongeveer voor touchdown.
Waarom gebruik je niet gewoon een PB daarvoor?

Bartflyer
Senior Instructor
Senior Instructor
Berichten: 763
Lid geworden op: 11 jun 2011, 09:50
Locatie: In de polder

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door Bartflyer » 15 okt 2011, 13:15

Sorry je hebt gelijk, ik verwarde 3 met max.

Maar (gek idee misschien) kunnen er om de banden te sparen geen electromotoren opgezet worden.
Die nemen als info de Ground Speed en laten de banden/wielen ook zo hard lopen.
Zodat de banden net zo hard draaien als dat je snelheid is als je land/.
En dat ze via de WOW sensor gelijk worden uitgeschakeld/uitgekoppeld om zo te remmen via het huidige systeem of remmen op de elektromotor.

Het lijkt mij zelf een handig idee, maar als dat echt zo was had het allang in het echt toegepast geweest ...
Groeten Bart,Student Maritiem Officier en luchtvaartgek
vergeet niet mijn blog te bekijken; lees mee op: www[dot]bartpower.reismee.nl

Xolon
Supervisor
Supervisor
Berichten: 1466
Lid geworden op: 15 jan 2007, 22:28
Locatie: Amsterdam
Contacteer:

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door Xolon » 15 okt 2011, 13:39

Kost veel gewicht en brengt ook de nodige extra kosten en complexiteit (onderhoud, betrouwbaarheid) met zich mee. Bandjes wisselen is sneller, simpeler en goedkoper.
Afbeelding
FO Boeing 737-800 | C-47 Grease Monkey

jeremykou
Supervisor
Supervisor
Berichten: 1383
Lid geworden op: 17 jul 2008, 22:13
Locatie: Tussen 0 en 40.000 voet. :-)

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door jeremykou » 15 okt 2011, 13:57

Plus krijg je misschien weer wat gyroscopische effecten waar je geen zin in hebt... :wink:
Groeten,
Jeremy


Afbeelding
ASL Airlines Ireland - First Officer A300-600

Bartflyer
Senior Instructor
Senior Instructor
Berichten: 763
Lid geworden op: 11 jun 2011, 09:50
Locatie: In de polder

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door Bartflyer » 15 okt 2011, 16:06

Ah oke, ik snap het :mrgreen:

Even terzijde: Mijn opa en oma vlogen met een 737NG tijdens 'zeer slecht' weer.
Zij zeiden: We hadden anderhalf uur vertraging want de motor deed het niet ofzo en moest gereset worden.
Toen stonden ze dus nog bij de gate, en de passagiers (dus opoe en omoe) zaten er al in.

Gereset worden..? wat houd dat in?? :G:
Zouden ze per ongeluk de generator drive disconnect hebben ingedrukt :tap:
Groeten Bart,Student Maritiem Officier en luchtvaartgek
vergeet niet mijn blog te bekijken; lees mee op: www[dot]bartpower.reismee.nl

jeremykou
Supervisor
Supervisor
Berichten: 1383
Lid geworden op: 17 jul 2008, 22:13
Locatie: Tussen 0 en 40.000 voet. :-)

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door jeremykou » 15 okt 2011, 18:03

Waarschijnlijk ook wel om de passagiers rustig te houden en ze rustig te laten zitten en ze niet vervelend te laten worden haha. Toen ik naar Portugal ging met TAP waren ze 4 uur "bezig met het vliegtuig ijsvrij te houden". Ten eerste duurt dat geen 4 uur, ten tweede; waarom een vliegtuig ijsvrij houden aan de gate en ten derde gebeurd dat sowieso al niet aan de gate.

Niet wetende dat ze iemand aan boord hadden die er verstand van had... :tap:
Groeten,
Jeremy


Afbeelding
ASL Airlines Ireland - First Officer A300-600

Xolon
Supervisor
Supervisor
Berichten: 1466
Lid geworden op: 15 jan 2007, 22:28
Locatie: Amsterdam
Contacteer:

Re: Wat er al zo komt kijken bij een landing.

Bericht door Xolon » 15 okt 2011, 18:12

Zoals Jeremy al zei; je wilt passagiers nooit precies vertellen wat er is. Bedenk maar eens wat er zou gebeuren als je zegt dat één van de motoren kapot is en dat er een monteur ´komt kijken´. Denk dat er heel veel passagiers ineens liever de bus pakken :mrgreen:

@Jeremy: De-icen wordt vaker aan de gate gedaan, dan op een speciale stand.
Afbeelding
FO Boeing 737-800 | C-47 Grease Monkey

Plaats reactie

Terug naar “Civil Aviation”